全国两会专稿
          铁路专用线和专用铁路对支撑国民经济的作用巨大，发展前景远大。但是，现有的的设计、建设标准不能适应或支撑我国铁路专用线和专用铁路发展要求。针对这一问题，全国人大代表、工大高科董事长魏臻建议，制订“铁路专用线和专用铁路”建设设计国家标准。
        近年来，中国货运结构正在发生重大变革，“公转铁”政策持续推进将促进铁路专用线和专用铁路实现巨大发展，目前，我国铁路专用线与专用铁路总线路长度约6万公里左右，仅次于国铁正线，规模庞大。
        2018年4月2日，中央财经委员会第一次明确提出“公转铁”，要求调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量；2018年9月18日，“公转铁”举措开始提速，国家发改委、自然资源部、交通运输部、国家铁路局5部委联合印发发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（发改基础〔2019〕1445号），目的是优化调整运输结构、打赢蓝天保卫战，更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势，推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区，推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，解决好铁路运输“最后一公里”问题。指导意见提出2019-2020年先行实施127个铁路专用线重点项目，线路里程1586公里。
        意见还提出，在保障运输安全顺畅的前提下，合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准，经济适用配置站后设施设备。
        魏臻表示，我国专用铁路与铁路专用线目前是由企业为主管理，尚无全国统一技术标准，最新的《铁路专用线设计规范（试行）》Q/CR9156-2019是中国国铁集团的企业标准，该规范对于一般企业建设铁路专用线和专用铁路不完全适合，有些地方要求过高，不利于推进和鼓励企业建设铁路专用线和专用铁路的积极性。比如，不管专用线年通过总质量为多少，要求钢轨最小也得采用50kg/m轨或60kg/m轨及以上；要求道口间的距离不小于2km；在道口处要求火车司机最小瞭望视距不小于150m，机动车驾驶员侧向最小瞭望视距不小于100m……等等，其实这些要求与列车速度、载重、环境条件均有关联，对国铁是适用的，但对于许多企业必要性不大，也很难做到，建设成本也大幅提高。
        魏臻说，冶金、矿山（含煤矿）、石化、电力、港口等众多行业的专用铁路基本参照国铁集团标准建设，少数行业自行制订了国家标准，如《煤矿井下机车车辆运输信号设计规范》GB50388-2016 与《冶金露天矿准轨铁路设计规范》GB50512-2009等，这些行业制订的标准大多数是重点关注本行业的运输特点，比如煤矿井下机车运输与冶金矿山井下机车运输普遍采用窄轨，与地面标准轨运输特点差别很大，因此这些现有标准对其他行业没有普适意义。
        魏臻认为，大多数现行标准对于铁路信息化、智能化、少人化操作的规范较少，不能反映国家发展先进轨道交通装备的战略要求，也严重落后于最新科技发展成果,不利于帮助企业更好地实现降本增效。
        为此，魏臻建议：
        1建议由国家铁路局联合冶金、煤矿、港口与电力等各大行业协会，发起成立“专用线与专用铁路国家标准”工作组，下设若干专业小组，组织制定“铁路专用线和专用铁路”的国家标准、行业标准，建立完整标准体系。
        2“铁路专用线和专用铁路”的国家标准、行业标准应在确定企业铁路运输的安全等级前提下，注重考虑效率与成本因素，也要充分考虑建设企业及使用企业的实际情况，设定的建设标准等级应适中，不宜过分参照国铁现行标准。对只在企业内部驾驶的专用铁路专职司机，应因地制宜，形成相应专用铁路司机职业标准，做到持证上岗。
        3鉴于铁路专用线与专用铁路作业环境相对固定，服务范围也是局部区域，影响面较小，应鼓励在运输信息化、智能化（无人化）等方面提出更高的建设要求，并给出建设指导规范。同时可以作为新技术的试验场，优先采用国家提倡的以人工智能、工业互联网为代表的各项新技术，如实现作业计划自动生成、无人驾驶与自动编解，推进铁路站场无人化作业（目前国铁上普遍采用的计算机联锁系统，最早就是在专用铁路得到先行应用的。）。进而推广到国家铁路的建设中，加快新技术在轨道交通装备产业中的落地应用，促进轨道交通装备产业的技术升级，响应《中国制造2025》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等国家战略。