合肥新桥国际机场即将投入运营，这是安徽人民盼望已久的一件大事，可是这次参加安徽省“两会”的省政协委员、安徽民航机场集团有限公司董事长蒋厚玉却一点没有喜悦之情，原来22.59亿元机场建设贷款高额负债，将会使新机场营运之日就是亏损之时，如果不采取果断措施安徽民航机场集团将再无好日子过。难怪蒋厚玉心事重重。

 

    据蒋厚玉介绍，随着安徽省经济平稳快速增长，安徽民航抢抓机遇，也取得了长足的发展，航空运输市场规模不断壮大。机场从中央属地及改制后，集团公司航空旅客吞吐量以年均20%以上幅度递增。从1977年合肥机场开航起到2004年，整整用了27年时间年旅客吞吐量才突破百万人次；从2004年到2007年用3年时间，年吞吐量突破了200万人次；从2007年到2009年用2年时间，年吞吐量突破300万人次；从2010年到2011年仅用1年时间，年吞吐量则突破400万人次；到2012年旅客吞吐量已经达到520万人次。集团公司2010年旅客、货邮吞吐量和运输起降架次等主要航空运输指标均比“十五”末翻了一番并均高于全国民航同期增长水平。

   “十一五”，是安徽省航空运输网络不断优化，航空运力大幅增加的五年。五年来，通过直航和联程中转，安徽省基本实现了辐射全国的航线网络和对港澳台地区的直航覆盖。在合肥、黄山机场双双实现口岸升级的基础上，合肥机场相继开通了直航韩国首尔和新加坡的我省第一条国际定期航线及第一条国际中远程航线，实现历史性突破。在合肥机场运营的航空公司从“十五”末的8家增加到了2010年的19家。

   “十一五”是安徽民航机场集团公司资产运行质量和效益显着提高，实现扭亏增盈的五年。通过逐年扭亏增效，集团公司在2005年亏损近3000万元以及全国机场90％以上大面积亏损情况下，于2008年首次实现盈利，净资产从2005年底的9亿元增加到2010年底的19亿元，实现了翻一番的较快增长。

    同时，安徽民航集团在“十一五”期间获得诸多荣誉，机场集团公司先后荣获安徽省政府通报表彰和“首届安徽十大强省品牌”等荣誉， 2010年作为唯一省级机场集团荣获全国民航“五一”劳动奖状表彰。2009年、2010年合肥和黄山机场相继以高分通过民航局方的安全审计。集团公司在连续三年获得全国民航“安康杯”称号的基础上又成功获得全国“安康杯”先进单位。

 

    蒋厚玉分析说，当前，安徽省民航正处在持续快速发展的上升阶段，但在发展中还存在着一定的问题：

    一是实力不强，运输规模偏小。从机场密度看，安徽省每10万平方公里为2.9个，远低于华东地区4.8的平均水平。从航班航线看，全省仅合肥机场有东航安徽分公司一家基地航空公司，在航班运力投放及航线网络布局等方面始终处于竞争劣势；在已开通航线的国内外城市中，仅有北京、广州每天航班量3个以上，昆明、南宁、厦门和深圳每天3班，其它城市均低于3班，甚至每天不足1班。从运输规模看，2010年，合肥机场年旅客吞吐量为381.7万人次，分别为中部地区长沙机场、武汉机场、郑州机场的30.2%、32.7%和43.8%，在全国省会及直辖市的31个机场中居27位，在国内175个机场中居34位；支线机场更是靠后，黄山、阜阳、安庆机场分别排在第78、124位和135位。

    二是资源分散，竞争能力不强。目前，合肥骆岗机场、黄山屯溪机场隶属省机场集团公司，阜阳机场隶属阜阳市政府，安庆机场隶属海南航空集团。由于经营主体不同，省内民航资源分散，各机场之间竞争激烈，难以发挥规模优势、统筹调配资源。目前，全省各机场发展严重不平衡，合肥、黄山机场的年旅客吞吐量占到了全省各机场总量的98%，其中合肥占到了近90%。安庆机场、阜阳机场等年旅客吞吐量很小，依靠自身力量难以独立发展，甚至面临生存困难。这种严重的不平衡发展导致了全省航空资源的整体利用率相对较低，也导致 全省航线网络结构难以优化完善。

    三是投入不足，扶持政策较少。2003年民航机场属地化管理以来，地方政府对民航缺乏全面可持续性政策支持，已出台的有关政策由于涉及不同行业的利益主体、申报环节多、可操作性不强，在具体落实上存在一定难度，限制了政策作用的有效发挥。安徽省民用机场以中小型为主，由于规模小，自我生存和发展能力相对较弱，特别是自身融资能力不强，更需要政府加大投入和政策扶持的力度，以满足经济社会发展对航空运输的需求。

    四是带动力小，临空产业滞后。上世纪80年代以来，国内外临空经济有了迅猛发展。西方发达国家都在机场建设的同时，同步建设了航空城或者临空工业园区，集聚了间接的技术工业和行业。新世纪以来，我国北京、天津、上海、重庆、河北等地的临空经济也在蓬勃发展，形成了航空物流、高新产品制造、国际商务会展、康体娱乐休闲等产业集群。安徽省民航业受规模、运力和综合配套能力等多种制约，临空产业没有形成气候，民航业对相关产业的辐射带动力很弱。

    在认识层面，有些地方对发展民航业的认识还仅仅停留在多运几个人、多拉几吨货上，没有真正认识到航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济全球化的快速通道，是城市承载力的重要基础，是聚集外部资源的有效平台，是提升区域形象的最佳载体，这在很大程度上也制约了地方民航业的发展。

 

    蒋厚玉介绍说，2013年全省所有机场面临全面亏损，特别是搬迁至新桥机场后预计每年将亏损超2亿元。新桥机场工程的机场投资部分资金缺口为22.59亿元，由项目法人通过银团贷款解决，年利息为1.6亿元。同时，一旦新机场正式使用，运营成本将大幅增加。据初步估算，连同银团贷款利息、设备折旧、运营成本等，年亏损将超过2亿元。可以说，新机场运营之日就是亏损之时。

    蒋厚玉说，根据2005年12月安徽省政府第152号专题会议纪要，明确“通过开发合肥骆岗机场现有土地筹措建设资金，具体开发形式由机场集团协合肥市政府确定，原则上土地开发收益全部用于新机场建设”的基本原则和思路。骆岗机场土地开发收益情况将直接影响到新桥机场的还贷和健康运营。骆岗机场4115亩土地，开发后其开发资金则可用于还贷新桥机场的利息和本金，剩余部分可弥补全省其他机场的亏损，用于全省机场的资源整合。如果老机场开发政策得以落实，民航发展将会更快更好。

    在采访中，蒋厚玉希望并建议，安徽省委、省政府及职能部门尽快启动骆岗机场土地开发等相关工作，对国务院务院【6】号文及国务院【553】号令加强学习，领会其精神，加强对民航的重视和支持。同时加强对安徽机场的调研和研究，对全省机场资源进行整合，形成优势互补，共谋发展的态势。积极加快安徽临空产业园的发展，临空经济既是航空业的产物，反过来又可加速航空业的发展。安徽省临空经济发展几近空白，大有文章可做，关键是做好先期谋划和规划。要按照“一个机场、一个临空经济区、若干产业聚群”的发展思路，结合全省航空业发展“十二五”规划以及机场辐射区域的产业特点，合理规划临空经济区。安徽民航要抓住未来十年的黄金发展期，将为建设美好安徽做出更大的贡献。

    最后蒋厚玉再次急呼：为确保新机场于今年顺利完成转场任务，保证合肥新桥国际机场能健康、持续发展，22.59亿元新机场建设贷款的还贷计划能得以有效落实，启动骆岗机场土地开发等相关工作已迫在眉睫。特别恳请安徽省政府按照“开发老机场、建设新机场”的既定原则，尽快明确和实施骆岗机场土地开发方案，成立专门的领导组织机构，并力争土地开发收益最大化。