总理在《政府工作报告》中指出：“加强污染防治和生态建设，大力推动绿色发展。绿色发展是构建现代化经济体系的必然要求，是解决污染问题的根本之策。要改革完善相关制度，协同推动高质量发展与生态环境保护。”3月10日，全国人大代表、华菱星马汽车（集团）股份有限公司党委书记、董事长刘汉如，就技术创新提升制造业节能减排，推动高质量发展接受了记者采访。
 
新能源重卡，破解节能减排难题之一
       刘汉如所在的企业华菱星马是我国重型卡车和大功率重卡发动机研发生产企业，针对重型卡车对环境的影响有较为深入的研究。
       机动车排放已成我国空气污染的重要来源，柴油车污染治理更是打赢蓝天保卫战工作的重中之重。传统重卡由于油耗高，年行驶里程长，对环境造成的污染也相当严重。据统计，在全国范围内，占机动车保有量7.8%的柴油货车，排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的PM。
       目前，重型卡车年产量约为100万台，将来在政策的推动下，如果按年产纯电动卡车10%，混动卡车30%的占有比例（混动卡车按节油平均20%）来计算，全年共可节省燃油569万吨（约665000万升），减少二氧化碳排放1712.7万吨，减少二氧化硫排放33.1万吨，减少氮氧化物排放9.7万吨。因此，发展新能源重卡是打赢污染防治攻坚战的“必经之路”。
       从政府补贴情况来看，现有的国家政策偏重于乘用车而忽视节能减排潜力更大的商用车尤其是重卡，导致国家为打赢污染防治攻坚战的目的和实际效果仍然还存在一定的差距。
       刘汉如认为，目前纯电动重卡在城市渣土运输、商品混凝土运输、公铁联运转驳以及港口运输的应用和推广最为迫切；混合动力重卡节能减排效果好，也不受里程限制，应用范围更广。但新能源重卡都需要配备大容量电池，导致载质量变低，如果按照传统重卡的载荷标准来要求，会对新能源重卡的推广形成一定阻碍。
       为此，刘汉如建议，用鼓励减排补贴和减免购置税等方式，让新能源重卡的售价达到市场平均水平。完善相关国家标准，提高新能源重卡的质量利用系数，增加装载质量（准牵引总质量）。给予纯电动重卡优先路权；考虑根据节油水平和排放控制水平，在城市内给予插电式混动重卡车型与纯电动车辆同等待遇。
 
推广使用甲醇燃料，重型柴油车降低污染法宝
       柴油因为工作可靠、热效率高，一直是重型车最重要的燃料。但是柴油技术措施在实际使用中存在着很大的问题：一是系统复杂，故障率高，运行监管很困难。二是运行成本增加。喷尿素还原NOx是污染治理要求，增加了使用成本，对动力无贡献。加装DPF，运行一段时间需要喷油对其进行再生，也会增加使用成本，极大地影响了用户的使用积极性。
       刘汉如说，采用甲醇与柴油掺烧的方式，能较好地解决单纯以柴油作为燃料而带来的污染问题。甲醇是单碳燃料，燃烧时很清洁，一般不会聚合成颗粒物。甲醇掺烧是以均质混合气形式，克服了扩散燃烧浓淡不均造成的NOx和PM的不足。另外，甲醇在常温常压下是液体，也便于运输、加注。
       刘汉如说，甲醇在重型柴油机上应用，华菱星马汽车（集团）股份有限公司也已经做了大量的工作，实现了甲醇对柴油的掺烧率超过50%，颗粒物排放大幅度低于国六排放法规限值，不用尿素NOx也可满足法规要求。由于甲醇的价格低于柴油，这种重型车受到用户的欢迎。通对贵州、陕西、山西、河北等地的调研，大型的物流车队和矿区十分欢迎这样的车辆，能显著降低车辆的运营成本。
       但是甲醇在实际推广应用中也遇到很大的困难。主要体现在：缺少相关政策支持；没有标准支持；人们对甲醇作为燃料的担心和误解。
       为此，刘汉如建议，国家主管部门尽快颁布柴油车应用甲醇掺烧的许可政策与规定，取消不必要的政策限制，将其列入与天然气一样的多元化燃料实施管理，为甲醇汽车的推广应用提供合法合规依据。同时，国家也需制定统一标准，建设加注站，开展甲醇知识的科谱推广工作。
 
改造船用发动机，推进“气化长江，美丽中国”建设
       推进现有不达标船舶升级改造是《长江保护修复攻坚战行动计划》中的重要内容，“气化长江”，利用天然气对运输船舶的燃料改造和清洁能源的推广使用，是减少长江运输船舶污染的有效手段。
       刘汉如认为，“气化长江”的主要措施是动力改造，即在原有的柴油发动机基础上加装柴油/天然气双燃料控制系统，实现双燃料燃烧。2018年9月，华菱星马汽车（集团）股份有限公司联合中集安瑞科控股有限公司、中山市蓝水能源科技发展有限公司以汉马动力CM6D28 460 50柴油机为原型机，试验结果表明：双燃料发动机动力性与原型柴油机形成参数吻合；双燃料发动机替代率最大点为92.9%，800r/min时替代率为65.6%，全工况综合替代率平均为77%。这一项目不仅每年节约大量然料成本（成本节约23%），而且减排效果明显，对环境和生态的保护意义重大。
       但是实施“气化长江”建设也面临着两大难题：
       一是改造成本高、投资周期长。根据统计，5000吨位船舶改造费用在110-175万元。在无政策补贴情况下约3-5年方可收回投资，对于大多数中小型航运企业以及个体船户来说投资压力较大。
       二是配套设施不完善，没有形成多方协同发展的局面。公司从2009年就开始探索水运行业应用LNG技术的路径。但整个长江水系仅有不到400艘LNG动力船舶，而水上LNG加注站建设成本又非常高，生存状况令人担忧。而在湖北、湖南、安徽等地，加气站与加注码头的建设大多还处于规划之中，使得LNG在长江水运的大规模应用较为迟缓。
       为此，刘汉如建议：
       1、加大国家政策性补贴的支持力度。单纯地依靠商业运作，难以形成规模推广的优势，需要发挥国家政策性补贴的重要作用。
       2、完善顶层设计，加强各方协同。应完善供气、船舶、天然气动力产业链。加注站点布局布点要统一合理规划，采取减免措施来刺激社会资本迅速涌入。